Imaginez-vous au volant de votre Qashqai flambant neuf, fier de votre choix écologique et économique. Trois ans plus tard, vous vous retrouvez avec une facture de 6000 euros pour remplacer un moteur défaillant. Cette histoire, malheureusement vraie, illustre parfaitement le drame du moteur Nissan 1.2 DIG-t. Derrière ses promesses de performances et d’économie se cache l’une des motorisations les plus problématiques de ces dernières années.
Ce petit bloc turbocompressé devait révolutionner la gamme Nissan. Il a surtout révolutionné… les files d’attente chez les garagistes. Entre surconsommation d’huile hallucinante et chaînes de distribution capricieuses, ce moteur cumule les défauts comme d’autres collectionnent les timbres. Mais attention, ne jetons pas trop vite la pierre : comprendre ces problèmes peut vous éviter bien des déboires.
Qu’est-ce que le moteur Nissan 1.2 DIG-t ?
Le moteur Nissan 1.2 DIG-t, baptisé techniquement HRA2DDT, incarne parfaitement l’ambition contrariée du downsizing moderne. Né en 2013 de l’alliance Renault-Nissan, ce 4-cylindres de 1197 cm³ promettait de réconcilier puissance et sobriété. Avec ses 115 chevaux et son couple généreux dès les bas régimes, il se voulait l’alternative intelligente aux gros blocs énergivores.
Sa fiche technique fait rêver sur le papier : injection directe haute pression, turbocompresseur à géométrie fixe, déphaseurs variables sur les deux arbres à cames, et même un revêtement plasma sur les cylindres. Autant de technologies de pointe censées garantir performances et fiabilité. La réalité s’avèrera bien différente.
Ce moteur équipe les modèles phares de Nissan : Juke, Qashqai et Pulsar, mais aussi toute une ribambelle de Renault et Dacia. Une diffusion massive qui amplifiera malheureusement l’ampleur des problèmes à venir.
Que signifie DIG-t ?
DIG-t, quatre lettres qui résument une philosophie : Direct Injection Gasoline Turbocharged. Traduisez « essence à injection directe turbocompressée ». Chez Renault, ce même moteur répond au doux nom de 1.2 TCe, l’acronyme changeant mais la mécanique restant identique.
L’injection directe permet de doser l’essence au gramme près, directement dans la chambre de combustion. Le turbocompresseur compense la petite cylindrée en gavant le moteur d’air comprimé. Sur le papier, c’est génial. En pratique, c’est là que commencent les ennuis.
Moteur 1.2 DIG-t à chaîne ou à courroie de distribution ?
Bonne nouvelle, le 1.2 DIG-t arbore fièrement une chaîne de distribution ! Plus robuste qu’une courroie, plus durable, plus moderne… En théorie. Car cette chaîne, censée tenir 300 000 kilomètres selon Nissan, commence parfois à faire des siennes dès 80 000 kilomètres.
Le système utilise deux chaînes : une principale qui relie le vilebrequin aux arbres à cames, et une secondaire qui synchronise les deux arbres entre eux. Trois guides et un tendeur hydraulique complètent l’ensemble. Un mécanisme complexe où chaque élément peut défaillir, transformant votre matinée tranquille en cauchemar mécanique.
Quelle huile choisir pour le moteur 1.2 DIG-t ?
L’huile, c’est le sang de votre moteur. Et ce 1.2 DIG-t est particulièrement difficile côté régime alimentaire ! Nissan préconise une huile 5W-30 ou 5W-40, avec des spécifications précises :
- Viscosité recommandée : 5W-40 de préférence (meilleure protection à chaud)
- Normes API : SL minimum, SM idéal
- Spécifications ACEA : A3/B4 ou C2/C3 selon les versions
- Capacité totale : 4,6 litres avec filtre
Les marques plébiscitées incluent Castrol Magnatec, Motul ou Total Quartz. Mais attention : avec ce moteur, la qualité de l’huile n’est qu’une partie de l’équation. Sa quantité dans le carter en est une autre, bien plus critique…
Quel carburant pour le moteur 1.2 DIG-t ?
Simple et sans surprise : essence sans plomb exclusivement, SP95 ou SP98. Pas de fantaisie avec l’E85 ou autres carburants alternatifs, ce moteur a déjà suffisamment de problèmes comme ça ! Le SP98 peut apporter un léger plus en termes de propreté et de performances, surtout si vous roulez principalement en ville.
Évitez absolument les conversions GPL ou bioéthanol qui aggraveraient les problèmes de fiabilité. Ce moteur a besoin de toute l’aide possible, pas de complications supplémentaires.
Est-ce que le moteur 1.2 DIG-t est fiable ?
Voilà LA question qui fâche, la question à 6000 euros comme disent les garagistes. Et la réponse est malheureusement sans appel : non, le moteur 1.2 DIG-t n’est pas fiable. Pas du tout, même. Nissan l’a d’ailleurs reconnu officiellement via plusieurs bulletins techniques, allant jusqu’à étendre la garantie sur certains problèmes.
Voilà LA question qui fâche. Et la réponse est malheureusement sans appel : non, le moteur 1.2 DIG-t n’est pas fiable. Pas du tout, même. Nissan l’a d’ailleurs reconnu officiellement via plusieurs bulletins techniques, allant jusqu’à étendre la garantie sur certains problèmes.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : des milliers de moteurs remplacés, des class-actions aux États-Unis, des associations de victimes en France. Quand l’UFC-Que Choisir tire la sonnette d’alarme, c’est rarement bon signe. Et quand Nissan stoppe la production d’un moteur au bout de 5 ans seulement, ça l’est encore moins.
Certes, tous les moteurs ne cassent pas. Certains propriétaires chanceux dépassent les 150 000 kilomètres sans encombre. Mais jouer à la roulette russe avec 20 000 euros sur roues, est-ce vraiment raisonnable ? La durée de vie théorique annoncée de 200 000 kilomètres relève plus du conte de fées que de la réalité industrielle.
Les problèmes du moteur 1.2 DIG-t
Premier fléau et non des moindres : ce moteur boit l’huile comme un chameau boit l’eau dans le désert. Mais là où le chameau peut tenir des semaines, votre 1.2 DIG-t peut vider son carter en quelques centaines de kilomètres. Cette surconsommation d’huile excessive représente le cauchemar numéro un des propriétaires.
Surconsommation d’huile excessive
Quand boire devient pathologique Certains propriétaires rapportent des consommations de 1 litre tous les 500 kilomètres ! À ce rythme, votre voiture consomme plus d’huile que votre friteuse.
L’origine du mal ? Un défaut de conception dramatique. Les pistons ne sont pas correctement ajustés aux cylindres. Imaginez un piston légèrement trop petit dans son logement : l’huile s’infiltre, remonte et finit brûlée dans la chambre de combustion. Résultat : fumée bleue à l’échappement, odeur de brûlé et niveau d’huile qui chute en flèche.
Le piège ? Ce moteur n’a pas de jauge électronique ! Vous devez surveiller manuellement le niveau, sous peine de casse majeure. Et quand on sait qu’une vidange coûte 80 euros et qu’il faut parfois en faire une par mois…
Défaillance de la chaîne de distribution
Deuxième cauchemar : la chaîne de distribution qui prend ses aises. Théoriquement increvable, elle commence à se manifester dès 80 000 kilomètres par des bruits suspects. D’abord discrets au démarrage à froid, ces cliquetis deviennent rapidement permanents.
Le coupable ? Souvent le tendeur hydraulique qui ne maintient plus la tension correcte. La chaîne se détend, saute parfois d’une ou plusieurs dents, et c’est le drame : soupapes pliées, pistons endommagés, moteur bon pour la casse. Une réparation qui oscille entre 1500 et 2500 euros, quand elle suffit.
Certains propriétaires ont eu la « chance » de voir leur chaîne claquer à 60 000 kilomètres. D’autres attendent encore le verdict à 200 000. Cette imprévisibilité rend ce moteur particulièrement stressant à posséder.
Problèmes électroniques et de gestion moteur
Les premiers millésimes (2013-2015) ont souffert d’un mal moderne : des bugs informatiques ! L’unité de calcul moteur (ECU) multipliait les caprices : démarrages difficiles à froid, ralenti instable, pertes de puissance inexpliquées. Comme si votre smartphone plantait, mais avec 1,5 tonne de métal autour.
Nissan a développé plusieurs mises à jour logicielles pour corriger ces défauts. Problème : toutes les voitures n’ont pas été reprogrammées, et certaines mises à jour ont créé de nouveaux problèmes. Notamment une dilution de l’essence dans l’huile qui aggrave encore la lubrification du moteur.
Encrassement des soupapes d’admission
L’injection directe, cette technologie si moderne, cache un vilain secret : elle ne nettoie plus les soupapes d’admission. Sur un moteur classique, l’essence pulvérisée dans le conduit d’admission lave naturellement les soupapes. Ici, l’essence arrive directement dans le cylindre, laissant les soupapes d’admission livres aux dépôts de calamine.
Résultat après 80 000 kilomètres : des soupapes encrassées qui perturbent le remplissage des cylindres. Perte de puissance, consommation accrue, difficultés de démarrage… Un nettoyage s’impose, facturé entre 300 et 600 euros selon les garages.
Défaillance du turbocompresseur
Comme si ce n’était pas suffisant, le turbocompresseur peut lui aussi rendre l’âme prématurément. Souvent victime collatérale de la surconsommation d’huile qui perturbe sa lubrification, il manifeste sa défaillance par une perte de puissance brutale et parfois un bruit métallique inquiétant.
Son remplacement ? Comptez 2000 à 3000 euros. De quoi transformer votre économique citadine en gouffre financier.
Tous les modèles équipés du moteur 1.2 DIG-t
| Marque | Modèle | Période | Code moteur | Puissance | Spécificités |
|---|---|---|---|---|---|
| NISSAN | Juke (F15) | 2013-2019 | HRA2DDT | 115 ch | Premier à être équipé |
| NISSAN | Qashqai II (J11) | 2013-2018 | HRA2DDT | 115 ch | Le plus vendu |
| NISSAN | Pulsar (C13) | 2014-2018 | HRA2DDT | 115 ch | Production arrêtée |
| RENAULT | Clio IV | 2013-2019 | H5Ft | 115/120 ch | Version 120 ch dès 2016 |
| RENAULT | Captur I | 2013-2019 | H5Ft | 115/120 ch | Très répandu |
| RENAULT | Mégane III/IV | 2014-2018 | H5Ft | 115/120 ch | Transition entre générations |
| RENAULT | Scénic III/IV | 2013-2018 | H5Ft | 115/120 ch | Monospace familial |
| RENAULT | Kadjar | 2015-2018 | H5Ft | 115/120 ch | SUV compact |
| DACIA | Duster I | 2013-2018 | H5Ft | 115/125 ch | Version 125 ch spécifique |
| DACIA | Lodgy/Dokker | 2013-2019 | H5Ft | 115 ch | Utilitaires familiaux |
| MERCEDES | Citan | 2013-2018 | H5Ft | 109 ch | Puissance bridée |
Ce moteur a équipé des millions de véhicules à travers l’Europe, amplifiant l’impact de ses défauts de jeunesse.
Comment maximiser la durée de vie de votre moteur 1.2 DIG-t ?
Vous possédez déjà un véhicule équipé de cette motorisation ? Pas de panique, tout n’est pas perdu ! Avec une surveillance de tous les instants et quelques précautions, vous pouvez limiter les dégâts. Voici votre stratégie de survie automobile.
La surveillance de l’huile devient critique avec ce moteur. Contrairement à d’autres blocs plus cléments, celui-ci exige une attention de parent inquiet : Surveillance de l’huile (critique)
- Vérifiez le niveau chaque semaine minimum
- Gardez toujours 2 litres d’huile de réserve dans le coffre
- Notez la consommation dans un carnet (normal : moins de 0,5L/1000km)
- Complétez dès que le niveau baisse
L’entretien préventif prend ici une dimension stratégique. Oubliez les intervalles constructeur, votre moteur a besoin d’un suivi rapproché :
Entretien préventif
- Vidanges tous les 7500 km maximum (pas 15000 !)
- Filtre à huile neuf à chaque vidange
- Nettoyage des soupapes d’admission tous les 80000 km
- Contrôle de la chaîne dès les premiers bruits suspects
Votre style de conduite influence directement la survie du moteur. Adaptez-vous à ses caprices :
Conduite adaptée
- Évitez les trajets courts répétés (moins de 10 km)
- Laissez chauffer le moteur avant de solliciter le turbo
- Roulez occasionnellement sur autoroute pour « nettoyer » le moteur
- Coupez le moteur 1 minute après un trajet autoroutier (refroidissement turbo)
Signes d’alerte à surveiller
Votre moteur vous parle, encore faut-il l’écouter ! Ces signaux doivent vous alerter immédiatement :
- Consommation d’huile supérieure à 1L/2000 km
- Bruits métalliques au démarrage ou à l’accélération
- Fumée bleue à l’échappement, surtout au démarrage
- Perte de puissance progressive ou brutale
- Voyant moteur qui s’allume de façon répétée
Guide d’achat du moteur 1.2 DIG-t
Acheter un véhicule d’occasion équipé de ce moteur relève de l’art délicat, de la mission quasi-impossible. Possible, mais avec des précautions dignes d’un agent secret infiltrant une base ennemie ! La règle d’or : méfiance maximale et vérifications poussées.
L’historique d’entretien devient votre meilleur allié. Un moteur 1.2 DIG-t sans carnet complet tamponné en concession ? Fuyez sans vous retourner. Exigez également les justificatifs d’achat d’huile : ils révèlent souvent une surconsommation cachée.
Vérifications essentielles
- Historique d’entretien COMPLET en concession
- Justificatifs d’achat d’huile (révélateurs de surconsommation)
- Test d’écoute moteur à froid et à chaud
- Vérification du niveau d’huile (propriétaire présent)
- Essai sur au moins 20 kilomètres
La paperasse prend ici une importance capitale. Chaque document manquant doit vous alerter :
Documents à exiger
- Carnet d’entretien tamponné
- Factures de vidanges et réparations
- Certificat de mise à jour ECU si applicable
- Garantie constructeur restante
Côté prix, soyez réaliste : ce moteur ne vaut pas le même tarif qu’un bloc fiable. Comptez une décote de 20 à 30% et provisionnez impérativement 3000 à 5000 euros pour d’éventuelles réparations. Cette réserve n’est pas optionnelle, elle est vitale !
Plutôt que de jouer avec le feu, explorez des alternatives plus sûres. Chez Nissan même, le 1.6 DIG-t ou le 1.5 dCi offrent une fiabilité supérieure. Chez la concurrence, les Ford 1.0 EcoBoost récents, les Peugeot 1.2 PureTech à chaîne ou les Toyota 1.2 Turbo représentent des choix plus judicieux.
Alternatives recommandées
Plutôt que de jouer avec le feu, pourquoi ne pas explorer des alternatives plus sûres ?
Chez Nissan même
- 1.6 DIG-t (163 ch) : plus fiable malgré sa complexité
- 1.5 dCi : diesel éprouvé et robuste
- Versions électriques récentes (Leaf)
Chez la concurrence
- Ford 1.0 EcoBoost (récent, post-2018)
- Peugeot 1.2 PureTech à chaîne (2023+)
- Toyota 1.2 Turbo (fiabilité légendaire)
- Volkswagen 1.0 TSI (technologies maîtrisées)
Conclusion : Fiabilité à revoir ?
Le moteur Nissan 1.2 DIG-t restera dans les annales comme l’un des échecs les plus retentissants de l’industrie automobile moderne. Né d’une ambition louable – concilier performances et sobriété – il aura finalement démontré que la précipitation et les économies mal placées se paient cash. Très cash, même.
Entre surconsommation d’huile pathologique, chaînes de distribution capricieuses et gestion électronique défaillante, ce moteur cumule les défauts rédhibitoires. Les milliers de propriétaires bernés et les millions d’euros de réparations en témoignent douloureusement. Même Nissan, pourtant réputé pour sa fiabilité, a dû courber l’échine face à l’évidence.
Notre recommandation est sans appel : évitez ce moteur comme la peste ! Que vous soyez en recherche d’un véhicule d’occasion ou que vous hésitiez à garder le vôtre, les risques dépassent largement les bénéfices. Un moteur qui peut vous lâcher à 80 000 kilomètres avec une facture de 6000 euros n’est pas un moteur, c’est une loterie. Et dans cette loterie, c’est toujours la maison qui gagne.
Si vous possédez déjà un véhicule équipé, surveillez-le comme le lait sur le feu et préparez-vous psychologiquement à un remplacement anticipé. Votre tranquillité d’esprit et votre porte-monnaie vous en remercieront. Parfois, le courage, c’est savoir dire non. Même à un petit moteur turbo qui fait de beaux chiffres sur le papier.
